Modelo de contrato de transporte marítimo internacional

MERCADO MUNDIAL DEL CONTENEDOR. PROPIEDAD Y DERECHO DE USO

El uso y disposición de un contenedor se puede obtener de 3 formas:

.El contenedor puede ser propiedad del operador/naviera que lo gestiona y que lo cede al usuario/cargador. En el flete se incluye esta cesión.

.También se puede alquilar a empresas arrendadoras. Algunas de estas empresas son Tritón, CRONOS, GESEACO. La mayoría pertenecen al Instituto Internacional de Arrendadores de Contenedores (IICL).

.Otra opción es que los contenedores sean propiedad del cargador. Esto solo es recomendable cuando el contenedor es muy específico. En este caso siempre habrá que tener en cuenta el coste del flete de retorno del contenedor.

ESTIBA Y PRECINTADO DEL CONTENEDOR

La estiba es responsabilidad de quien la realiza, y así se establece en los convenios internacionales que regulan la contratación del transporte marítimo y en los clausulados del B/L. Algunas recomendaciones son:

1. En transporte marítimo el contenedor sufre movimientos violentos y cambios climáticos bruscos.
2. Antes de la carga debe inspeccionarse el contenedor.
3. Si la mercancía es peligrosa se aplicaran las normas del Código de Mercancías Peligrosas de la OMI
4. Se estibaran las cargas más ligeras sobre las más pesadas.
5. Los pesos deben distribuirse de forma uniforme, situando el centro de gravedad lo más bajo posible.
6. El contenedor se puede dividir en dos pisos, doblando la capacidad dependiendo de la mercancía.
7. Evitar espacios vacíos entre las cargas, y entre estas y las paredes.
8. Se puede evitar que la carga caiga al abrir las puertas colocando traviesas de madera, metal o redes.
9. Evitar mezclar cargas secas con húmedas y cuidar la mezcla de olores entre mercancías.

PRECINTO DEL CONTENEDOR

El precinto o sello consiste en un dispositivo de seguridad que se pone en las manillas de cierre de las puertas del contenedor, de forma que no sea posible la apertura del contenedor sin romper el precinto.

El precinto es colocado por quien estiba el contenedor, pudiendo ser la propia naviera o el cargador. Si se necesita romper el precinto en una inspección aduanera, el agente del usuario/cargador es quien pone un nuevo precinto al término de la inspección. La codificación del precinto se refleja en el B/L.

Si se realizasen transbordos, es conveniente revisar el o los precintos en cada una de las fases de transbordo.

8. ORGANISMOS Y ASOCIACIONES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

Organización Marítima Internacional:

Elabora la normativa reguladora del transporte de mercancías peligrosas. Elabora el convenio SOLAS sobre seguridad en el mar y seguridad que deben cumplir los buques.

The Baltic International and Maritime Council (BIMCO):

Es la mayor asociación privada del mundo de empresas navieras, brokers, armadores. Pertenecen más de 123 países y su objetivo es defender a sus miembros ofreciendo asesoría jurídica, documentación, tramitación de reclamaciones, accesos a puertos.

Cámara de Comercio Internacional (CCI):

Reúne a personas físicas y jurídicas de más de 130 países. Promueve el desarrollo del comercio y de las inversiones internacionales, y la supresión de     lasbarreras existentes a estas actividades. Favorece la normalización y simplificación de las reglas y usos comerciales

Incoterms

2010,UCP600, Normas sobre arbitraje

Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo:

Su objetivo básico es el fomento del comercio internacional con vistas a favorecer el   desarrollo económico general y en particular el de los países menos avanzados. Actúa como foro intergubernamental- Investiga y analiza políticas- Reúne datos- Ofrece asistencia técnica a los países menos avanzados- Elabora el informe anual sobre transporte marítimo internacional.

Bureau International des Conteneurs et du Transport (BIC):

Agrupa a más de 1.200 miembros entre fabricantes, operadores, navieras, arrendadores de contenedores, transportistas. Su objetivo es contribuir a la expansión de la contenedorizacion, facilitar su estudio y debate profesional, recoger y conservar los estudios y documentos al respecto.

Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios (FIATA):

Es la mayor organización no gubernamental del mundo en el ámbito del transporte, reconocida internacionalmente. Representa los intereses de los transitarios y del transporte multimodal internacional. Tiene estatuto consultivo ante el Consejo Económico y Social de la ONU, ante la UNCTAD y ante UNCITRAL.

9. COSTES Y TARIFAS. FLETE MARÍTIMO. COTIZACIONES

Antes de contratar un transporte marítimo hay que: Solicitar cotización del mismo y otros gastos en concordancia con el incoterm, Consultar qué operadores realizan la ruta que nos interesa y Facilitar los datos de la operación de transporte a nuestro operador logístico: cantidad de contenedores, tipo de mercancía, origen y destino, cuidados que pueda requerir la mercancía, fechas previstas y tiempo de transporte.

La cotización que se recibe suele ser un presupuesto global que incluye todos los costos hasta destino o hasta donde se haya solicitado el servicio.

COMPONENTES DE UNA COTIZACIÓN MARÍTIMA

La cotización puede estar compuesta por los siguientes conceptos

• FLETE BÁSICO:

  
  Parte central de la cotización que representa el coste del transporte marítimo. Es sobre esta parte donde se puede aplicar un descuento por volumen de contenedores cargados.
• 
  

  RECARGOS:

  Pueden aplicarse por distintas causas y ser muy variados. No están determinados por ninguna ley. Los más comunes son:
  • BAF (Búnker Adjustment Factor)
    recargo por incremento en el precio del combustible.
  • CAF (Currency Adjustment Factor) recargo por corrección de divisa entre el $ y la moneda local.
  • IMO SURCHARGE. Recargo por mercancía peligrosa
  • Recargo por conexión de frio. Para contenedores REEFER.
  • THC (Terminal Handling Charge) manipulación de un contenedor en la termina

• DESCUENTOS

  
  Es posible conseguir descuentos por los siguientes motivos:
  • PA (Pallet Allowance). Descuento por carga paletizada
  • FCL (Full Container Load). Descuento por contenedor completo.

• FLETE AJUSTADO:

  
  Es el resultado de agregar al flete los recargos y restarle en su caso los descuentos.

GASTOS PREVIOS AL EMBARQUE. GASTOS FOB

Al flete ajustado hay que sumarle en el caso de la exportación los gastos previos al embarque, también conocidos como gastos FOB. Estos gastos son todos aquellos previos al embarque.

Transporte terrestre, arrastre y acarreos:

 Desde el almacén del exportador hasta el puerto de embarque. Algunas navieras condicionan la contratación a la realización del transporte terrestre.

Recepción, arrastre, carga y manipulación:

Coste generado por la manipulación, depósito y acondicionamiento de la mercancía en la terminal de cara al embarque.

Tarifa T3 o Tasa de la mercancía:

 Es la tarifa que paga la mercancía y el contenedor por el uso de las instalaciones del puerto. Estas tarifas son fijadas públicamente por la autoridad portuaria. Se tiene en cuenta el peso y tipo de mercancía y es pagada por el operador (naviera o transitario) que posteriormente la repercute en la cotización/tarifa marítima.

Expedición del Conocimiento de embarque (Bill of Landing):

Normalmente entre 50 y 70 Euros. Si se solicitan copias adicionales el precio varía al alza.

Otros costes:

CCL. Limpieza del contenedor, CSE. Comprobación del precinto, SFI (Seel Fixing Fee). Honorarios de colocación del precito, Recargo por retraso de recogida del contenedor en el puerto de destino.

COTIZACIÓN GLOBAL PUERTA A PUERTA

En caso de contratar un transporte puerta a puerta, hay que solicitar cotización y sumar los costes en el puerto de destino, más los necesarios para entregar en la puerta del comprador. Cada naviera aplica los que considera oportuno.

FACTORES DE ELECCIÓN ENTRE COTIZACIONES

Además de comparar el coste global de deben tener en cuenta los siguientes componentes.

Tiempo de transito

Es el tiempo de transporte previsto entre los puertos. Un tiempo menor implica cobrar antes, y poder dar respuesta en menor tiempo.

Fecha de validez de la cotización

Servicio directo

Transporte sin transbordos del contenedor de un buque a otro entre el origen y el destino.

Frecuencia

Una mayor frecuencia supone mayores posibilidades de embarque para el exportador.

10. MODALIDADES DE SERVICIO Y CONTRATACIÓN DEL TRASPORTE MARÍTIMO

House/House:

la carga se recoge en el almacén del cargador y se entrega en el almacén del destinatario.

CONTRATO DE TRANSPORTE BILL OF LADING

El documento de contrato de transporte marítimo es el BILL OF LADING B/L. Este documento lo extiende el Capitán, la naviera o el agente consignatario del buque mercante. Se deben declarar las mercancías que han sido embarcadas y que serán entregadas en el puerto de destino designado por el remitente. Es el agente consignatario quien representa a la naviera desde el punto de vista comercial, pero sin asumir la responsabilidad como porteador. El B/L contiene en el reverso las condiciones de transporte completas, remitíéndose a los convenios internacionales aplicables

El B/L tiene tres funciones:

Recibo que se entrega al embarcador/usuario como justificante de que la línea mercante ha recibido a bordo la mercancía.

Contrato de transporte entre la naviera y el usuario

Titulo valor

Documento de título de propiedad de la mercancía que describe y que es TRANSFERIBLE Y NEGOCIABLE.

CARTA DE PORTE Marítimo O SEA WAYBILL

Es el adecuado para operaciones en las que existe confianza entre las partes, ya que es más rápida y sencilla.

MARCO JURÍDICO APLICABLE A LA CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE

El B/L determina las condiciones de transporte y los tribunales que resuelven litigios en esta materia dictaminan que los usuarios deben conocer dichas clausulas para atender a las reclamaciones y determinar la responsabilidad.  El B/L es un contrato de adhesión a las condiciones estipuladas por la naviera. Colocan a la naviera en una posición de privilegio frente al usuario.De forma general la legislación internacional es muy favorable a las compañías navieras, tratando de garantizar una responsabilidad mínima de los transportistas ante los usuarios.De los distintos convenios, las Reglas de la Haya y Hamburgo, establecen unas garantías razonables para los usuarios. En cambio el más utilizado es el de la Haya-Visby, que es el más favorable para las navieras

REGLAS DE LA HAYA-VISBY

Su última revisión es de 1978 y está en vigor en España desde 1984.

Obligaciones del porteador antes de iniciar el viaje

• Ni el porteador ni el buque serán responsables de las perdidas o daños que resulten de la falta de condiciones del buque para navegar.
• Tampoco lo serán los que resulten de actos de negligencia del capitán.
• Indemnización y limite de responsabilidad: 666.67 DEG Por bulto o 2 DEG por kilo.
• Las navieras nunca determinan los plazos de entrega en el B/L. Se informa de un tiempo estimado de entrega (Estimated Time Arrival ETA)
• Cuando se utilice un contenedor o paleta, este será tomado como un bulto o unidad de carga.
• Se aplicará este convenio a todo B/L que este formalizado en uno de los Estados contratantes.

Ámbito de aplicación

No se aplica al transporte de cabotaje, de animales vivos, ni a la carga estibada en cubierta. Se aplica a:

• Cuando se formalice en un Estado contratante.
  • Cuando se realice desde un Estado contratante.
  • Cuando así se pacte expresamente.
• El plazo para la reclamación se debe realizar:
  • En el momento de la entrega para los daños aparentes
  • Dentro de los 3 días siguientes para los daños no aparentes.
  • Las acciones legales prescriben al año, salvo acuerdo de prórroga.

REGLAS DE HAMBURGO

Entro en vigor el 1 de Noviembre de 1991. España no lo ha ratificado.

Art.4

El periodo de responsabilidad del porteador va desde que recibe la mercancía en el puerto de carga hasta la entrega al destinatario en el puerto de destino.

Art.5

El porteador es responsable de la pérdida o daños a la mercancía, así como de la demora en la entrega mientras la mercancía este a su cargo, a no ser que demuestre que el porteador ha tomado todas las medidas razonables para evitar el hecho y sus consecuencias.