Infraestructura y Desarrollo: Factores Clave para la Cohesión Territorial y el Crecimiento Económico

La Relación entre Infraestructura y Desarrollo Local según Rosas y Sánchez (2004)

Según Rosas y Sánchez (2004), la relación entre inversiones en infraestructura, territorio y desarrollo local puede ser analizada en varios planos y dimensiones:

• Localización de los territorios: Son de efectos potenciales de crecimiento en economías locales, ya que pueden buscar la disponibilidad de la fuerza de trabajo y los salarios comprimidos, en busca de bajos costos y mayores beneficios.
• Concentración territorial: La concentración de infraestructuras en un territorio genera mayor productividad en el capital invertido, abasteciendo con rapidez y eficacia a la demanda de su producción.
• Infraestructuras de servicios: Debe existir una cohesión territorial de forma económica y social, donde se integren y articulen con el territorio para poder mejorar las condiciones de competitividad, incrementar la productividad, reduciendo costos de producción y expansión de la actividad comercial, generando empleos.
• Inversión de infraestructuras: Estimula la inversión privada y la acumulación de capital, facilitando el desarrollo y crecimiento económico y social. Las infraestructuras hacen posible la interacción social y mejoras en la calidad de vida, ya que forman parte de la satisfacción de necesidades básicas. Por lo tanto, las infraestructuras ordenan económicamente el territorio.

Criterios Básicos para el Análisis de la Adaptación de las Infraestructuras al Territorio según Miguel Aguiló (1999)

Para Miguel Aguiló (1999), para analizar la adaptación de las infraestructuras al territorio y su influencia sobre el desarrollo, conviene utilizar tres criterios básicos:

• Eficiencia en el desarrollo de las infraestructuras: Se entiende como la adecuación de las infraestructuras a sus cometidos, si una carretera es capaz de soportar adecuadamente el tráfico, si la red ha crecido al ritmo exigido por la evolución del transporte, y si su diseño y construcción responden a lo exigido con un costo apropiado.
• Equidad y equilibrio territorial de las redes: El análisis de la infraestructura debe perseguir su impacto en las diferentes regiones del país, en particular si han contribuido a reducir las desigualdades territoriales.
• Sostenibilidad y el modelo de ocupación del suelo: Los criterios de eficiencia y equidad se complementan con la sustentabilidad, que requiere la estabilidad de los sistemas sociales y físicos, conseguida por medio de la satisfacción de las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las futuras generaciones para satisfacer las suyas. La heterogeneidad propicia una serie de procesos que traban y enriquecen las relaciones espaciales.

Definición y Categorías de la Infraestructura según García Pascual y Rapún (2002)

Pregunta: ¿Cuál es la definición y las categorías de la infraestructura que maneja García Pascual y Rapún (2002) en su trabajo?

Respuesta: Cuando se analiza el bien público de las infraestructuras, un primer aspecto a considerar es su entorno. En este sentido, Hirschman propone la siguiente clasificación: "El capital social fijo comprende aquellos servicios básicos sin los que no podrían haber actividades productivas primarias, secundarias y terciarias. Incluye todos los servicios públicos, desde la justicia y el orden, pasando por la educación y la salud pública, hasta el transporte, las comunicaciones y la oferta de energía y agua".

Al margen de las infraestructuras de carácter institucional, Aschauer agrupa las distintas infraestructuras en dos grandes categorías:

a) La primera economía o infraestructura básica, según Aschauer (1989), que apoya directamente a las actividades productivas. Debido a que el concepto "infraestructura" es demasiado amplio para tratarlo como un todo, se consideran únicamente tres grupos: carreteras, ferrocarril y telecomunicaciones.

b) Las infraestructuras de carácter social, de las que se derivan servicios sociales y están vinculadas directamente al bienestar del consumidor e indirectamente a las actividades productivas (sanidad, educación e I+D). En cada grupo se utilizan una serie de variables cuantitativas que permiten medir la dotación de infraestructuras.

Problemas Metodológicos en la Elaboración de Indicadores Regionales de Infraestructuras según García Pascual y Rapún (2002)

Pregunta: Desde el punto de vista de García Pascual y Rapún (2002), la elaboración de indicadores regionales de infraestructuras plantea cuatro problemas metodológicos que no deben olvidarse:

Respuesta: De acuerdo con Cancelo y Uriz (1994), cabe destacar cuestiones tales como:

1) La eliminación del efecto tamaño.

2) El tratamiento de las unidades de medida.

3) La ponderación asignada a cada una de las variables observables que integran el índice.

4) La forma funcional de la relación de agregación.

Se propone el análisis de componentes principales para construir índices compuestos de infraestructuras.

Un aspecto importante es eliminar la arbitrariedad a la hora de medir la importancia de cada variable en la construcción de un índice. Los indicadores de dotación de infraestructuras de transporte, redes de carreteras y ferroviarios, suelen utilizar como indicadores base la longitud de la red, aunque no siempre una red más larga implica mejor dotación. De ahí que Román y Trujillo señalen la necesidad de introducir nuevas variables que reflejen otras características de la calidad que representa la red. En los métodos clásicos de construcción de índices compuestos, estas variables se suelen introducir como ponderaciones para homogeneizar los diferentes tipos de red.

El análisis de componentes principales (ACP) es un procedimiento que permite reducir la dimensión de las matrices de datos y proporciona unas variables artificiales llamadas factores con ciertas propiedades interesantes.

Las propiedades que hacen a los factores interesantes son las siguientes:

1) Los factores hallados son adimensionales, puesto que el ACP se realiza sobre variables tipificadas. Dicha tipificación resulta imprescindible siempre que se agregan variables heterogéneas.

2) Los factores no están correlacionados dos a dos, su covarianza es nula, lo cual implica que no comparten información entre ellos.

3) El primer factor acumula el mayor porcentaje de varianza o información total, seguido del segundo, y así sucesivamente. Esta es una característica atractiva porque permite construir índices utilizando los factores ponderados según la proporción de información total explicada.

La medición del *stock* de infraestructura implica elaborar índices que sinteticen la información proporcionada por las diversas estadísticas referidas a variables individuales de infraestructura. Los índices elaborados hacen posible las comparaciones interregionales de infraestructura.

La idoneidad del uso de indicadores para medir las dotaciones de infraestructura viene determinada por la utilización que de ellos se desee hacer.

Objetivos Tradicionales de las Grandes Infraestructuras según Turró (2002)

Pregunta: Según Turró (2002), ¿cuáles son los objetivos tradicionales de las grandes infraestructuras?

Respuesta: Son fundamentalmente de tipo socioeconómico (facilitar la productividad de las actividades económicas) y de organización territorial (articular o estructurar el territorio sobre el que se tiene control). Recientemente, criterios de calidad ambiental (previamente ya había criterios de seguridad ambiental) se han hecho más explícitos. Competitividad económica y eficiencia, cohesión y articulación territorial y mejora ambiental son los tres grandes objetivos sobre los que se pueden analizar las grandes decisiones infraestructurales.

Se busca simplemente la solución infraestructural que resuelve el problema (económico, territorial, ambiental) con el coste mínimo. Se traduce en la obtención del retorno económico más elevado posible. Se puede conseguir minimizando el coste (inversión más mantenimiento) y maximizando los beneficios del proyecto. Estos beneficios se intentan expresar en términos monetarios con el fin de permitir una comparación homogénea con los costes.

El cálculo característico del análisis coste/beneficio permite determinar cuál es la solución más rentable.

Aspectos Fundamentales del Proceso de Toma de Decisiones en la Evaluación de Inversiones en Infraestructuras según Turró (2002)

Pregunta: Para Turró (2002), los modelos teóricos para evaluar las inversiones en infraestructura sirven para mostrar los aspectos fundamentales del proceso de toma de decisiones, ¿cuáles son?

Respuesta: De acuerdo con los modelos de evaluación ortodoxa, es racional que alternativas con mayor accesibilidad (mayor riesgo para la vida humana) sean preferibles a otras más seguras si aumentan bastante la productividad de futuras actividades económicas. La evaluación racional de grandes infraestructuras comporta valoraciones culturales no siempre explícitas.

Es fácil entender que Edgar Morin, cuando alerta sobre el riesgo de la llamada falsa racionalidad, la que es abstracción y unisectorial. Estas consideraciones sobre los modelos teóricos de evaluar inversiones sirven para mostrar dos aspectos fundamentales del proceso de toma de decisiones:

- Primero, que al proponer grandes infraestructuras abordamos un tema de gran complejidad que exige una gran cantidad de suposiciones. Los técnicos tienen que ser capaces de definir claramente los escenarios futuros y las situaciones más probables en caso de que no se realice el proyecto, y en caso de que se construya una u otra de las alternativas propuestas.

- Segundo, que deriva de este, es que la precisión que se puede esperar del ejercicio es muy modesta. Si ya es difícil prever el montante final de la inversión, mucho más lo será estimar el tránsito o el consumo de aquí a 20 años. Más todavía valorarlo en términos homogéneos.

Agrupación de los Impactos de la Dotación de Infraestructuras en la Economía según Arnegón (2000)

Pregunta: ¿Cómo agrupa Arnegón (2000) los impactos de la dotación de infraestructuras en la economía?

Respuesta: Los impactos de dotación de infraestructuras en la economía se pueden agrupar en dos grandes bloques: los producidos por la construcción y los generados por el uso de dichas infraestructuras.

Efectos Multiplicadores en la Mejora de la Elasticidad de la Productividad Privada en Relación al Stock de Capital Público según Arnegón (2000)

Pregunta: Según Arnegón (2000), en la literatura económica se han identificado una serie de efectos que pueden ejercer un efecto multiplicador en la mejora de la elasticidad de la productividad privada en relación al *stock* de capital público (infraestructura):

Respuesta:

• Efecto desbordamiento (efecto difusión, mallado o red): Los efectos de una infraestructura en una región o provincia provocarán sinergia y externalidades positivas en las áreas colindantes, principalmente en la infraestructura tipo red (transporte, trasvase).
• Efecto de convergencia de la PTF (heterogeneidad tecnológica): Es el efecto señalado como fenómeno de los "clubes de convergencia", como una tendencia de las áreas atrasadas en relación a otras tecnológicamente más avanzadas con las que tienen una estrecha relación económica, social y política.
• Efecto de la heterogeneidad temporal (efecto madurez): El efecto de una infraestructura en una región es mayor cuando menor son su dotación inicial y su grado de desarrollo, y cuando el capital público presenta rendimientos decrecientes, la homogeneización de capital reduce el efecto marginal de las nuevas inversiones en infraestructuras.
• Efecto de complementariedad: Existe una cierta unanimidad en cuanto a la sustentabilidad del trabajo por el capital privado, no así las infraestructuras, que se consideran como factor complementario. Los requerimientos de empleo tienden a aumentar la dotación de infraestructuras y a disminuir con el incremento de capital privado.

Incidencias en el Desarrollo Económico de los Planes de Ampliación del Metro de la Comunidad de Madrid según Tejero (2004)

Pregunta: Desde la perspectiva de Tejero (2004), los planes de ampliación del metro de la Comunidad de Madrid presentaron una serie de incidencias en el desarrollo económico, ¿cuáles son?

Respuesta: Incidencia en el desarrollo económico de la Comunidad de Madrid.

1) Influencia en el desarrollo económico regional bajo todos los puntos de vista.

2) Incidencia en la generación de empleo: 90,000 nuevos empleos directos y 50,000 indirectos. En total, 140,000 empleos por año. Aun cuando toda la obra no es construcción civil, incide en la reducción del paro en un 8%. Tomando en cuenta el desarrollo de la actividad empresarial, tiene un efecto multiplicador en la dinámica de las empresas y el proceso de desarrollo sostenible. La mejora en el nivel de empleo será estable y permitirá que todas las empresas vinculadas puedan acometer nuevas e importantes obras.

Los niveles de cobro por kilómetro, con un elevado nivel de calidad y equipamiento, han sido los más bajos del mundo.

El plan de ampliación del Metro de Madrid ha supuesto un impulso al desarrollo económico, empresarial e industrial.

3) En cuanto a la financiación, los planes 95-99 tienen una financiación privada. En un principio, en el plan 99, se lleva a cabo mediante garantías establecidas sobre propiedades de suelo de la Comunidad. Se construyeron el doble de kilómetros de los que inicialmente se había planteado.

Aunque inicialmente hubo cierto escepticismo, la presencia de la realidad orilla a la creación del plan 99-03, en el que se incorporan a la financiación bancos europeos.

Los proyectos de la gestión de la Comunidad de Madrid, al ser solventes, creíbles y presentados puntualmente, conllevan a contar con estructuras excepcionales de transporte en donde carecían de ellos, además de actuar como instrumento de planificación del territorio.

4) La incidencia social.

La Comunidad y el Metro de Madrid han transmitido un mensaje a la opinión pública y a los medios de comunicación. Cuentan con un tipo de eslogan en el que dejan claro que la opinión de los usuarios es lo que importa: "Tú estás presente en todos nuestros proyectos, porque nada de esto tendría sentido sin ti". Este es un plan transparente, como todas las obras de conservación y actualización.

Estas actitudes son dedicadas y destinadas a los usuarios, ya que ellos son los que demandan el servicio, y este lo superó, pasando el 50% de la demanda.

Es la materialización real de los objetivos de la Comunidad y el Metro de dotar de medios de transporte y movilidad adecuados.

Duplicar la red del metro crea nuevos destinos para quienes no podrían llegar a ellos, y aporta un efecto de sinergia que facilita una mayor integración social, sin detrimento del entorno urbano. Actúa como instrumento de planificación del territorio, que ofrece una alternativa segura, rápida, confortable y económica frente a otros modos de transporte. Favorece al desarrollo urbano, tanto para vivienda como para usos industriales, de igual manera con precios accesibles.

Desde su inauguración en 1998 (línea 9b), la demanda a la fecha actual ha crecido un 250%.

Problemas en la Práctica Urbanística Generados por la Imposición del Gran Proyecto como Modelo de Construcción de Equipamientos Públicos según Gaja (2006)

Pregunta: Como nos plantea Gaja (2006), a medida que se impone el gran proyecto como modelo y forma para la construcción de equipamientos públicos, los planes han dejado de calcular estándares, índices, etc. Esta situación ha generado ciertos problemas a la práctica urbanística, ¿cuál es esta situación?

Respuesta: Los grandes proyectos urbanos no son equipamientos, ya que no constituyen los espacios, edificios e instalaciones necesarios para la presentación de los servicios públicos, útiles para el desarrollo de la vida cotidiana. No son soporte de servicios públicos, sino negocio, en sí concepción, construcción, gestión y disfrute. Los equipamientos se vinculan desde sus orígenes a la función reequilibradora.

El Papel de los Equipamientos en la Construcción y Conformación de la Ciudad Educadora según Valverde (2006)

Pregunta: Para Valverde (2006), ¿cuál es el papel de los equipamientos en la construcción y conformación de la ciudad educadora?

Respuesta: Es que se configuran como hitos en la estructura urbana.

Son lugar de encuentro, espacios de cultura y señales urbanas que los urbanistas localizan en el espacio urbano para articularlo y darle forma.

Deben formar una red entrelazada en la que cada uno de ellos tenga un significado vinculado a los demás. Esto ayudaría de una manera directa a comprender la lógica del funcionamiento urbano.

El Disfrute y Uso de los Equipamientos y Espacios Públicos desde la Perspectiva de Valverde (2006)

Pregunta: ¿Cómo se puede entender el disfrute y uso de los equipamientos y espacios públicos desde la perspectiva de Valverde (2006)?

Respuesta: Se entiende como lugares de encuentro entre personas para el disfrute de un momento de ocio, como espacios de formación permanente y cultural para todas las edades y grupos, donde se forman, se exponen y se integran diversas experiencias de los ciudadanos, como lugares desde donde se pasea, se disfruta, se charla, se habla y se encuentran los ciudadanos, o lugares donde se expone el arte y la cultura para ser admirada y comprendida.

Objetivos Específicos del Sistema Normativo de Equipamiento Urbano según Torrero (1992)

Pregunta: ¿Cuáles son los objetivos específicos del sistema normativo de equipamiento urbano según Torrero (1992)?

Respuesta: Los objetivos específicos del sistema normativo de equipamiento urbano son:

a) Coadyuvar a la consolidación territorial de los sistemas urbanos.

b) Promover la generación de instrumentos que permiten inventariar y prever el equipamiento futuro.

c) Apoyar a los diversos organismos del sector público en sus tres niveles, así como a los del sector privado y social.

d) Coadyuvar a la disminución del territorio urbano de los centros de población.

e) Contribuir a la canalización más eficiente y exitosa de los recursos orientados al equipamiento urbano.

f) Inducir a la selección de los sitios aptos físicamente para la ubicación del equipamiento.

g) Fomentar la implementación de centros de servicio de equipamiento urbano para aprobar la estructura de los centros de población.

h) Promover la integración de un banco informativo de normas para los diversos subsistemas y elementos que conforman el equipamiento urbano.

Este tipo de objetivos se desarrollan debido a la necesidad de más y mejores servicios urbanos, planificando y organizando este tipo de acciones para así producir un mayor bienestar y servicio. Esto, a su vez, exige ciertos tipos de instrumentos prácticos para planificar. Es así como se elabora la ampliación y evaluación de metodologías y normas para desarrollar de manera estratégica la planeación del equipamiento urbano.

Alcances del Sistema Normativo de Equipamientos de la SEDUE según Torrero (1992)

Pregunta: Desde la perspectiva de Torrero (1992), ¿cuáles son los alcances del sistema normativo de equipamientos de la SEDUE?

Respuesta: De los alcances del sistema normativo de equipamientos de la SEDUE se encuentran los siguientes:

a) Lo que se relacione con el bienestar social y el correcto funcionamiento de los centros de población.

b) Poner especial importancia en el equipamiento urbano, proporcionado por el sector público o bien en el que tiene una participación significativa, sin que por ello se demerite o deje de considerar el sector privado y social.

c) La agrupación en subsistemas que se hace de los elementos considerados (113) como de mayor importancia.

d) Como parte de una primera etapa, se consideran los elementos normativos de mayor relevancia y atribuciones de dotación del sector público federal, estatal y municipal, acorde a las prioridades, objetivos, planes y políticas nacionales y en materia de desarrollo urbano.

Estos alcances presentados por la SEDUE incrementan o, al menos, se busca una mejor calidad de vida y bienestar social, en el cual estos equipamientos urbanos inciden dentro de las relaciones sociales, ya sea público o privado, analizando las posibilidades y conveniencia de los elementos a desarrollar. Así se enriquecerá los sistemas normativos, alcanzando mejores niveles de vida para la población.

El Equipamiento Educativo y su Funcionamiento Adecuado: Tres Puntos de Vista según Cortés (2008)

Pregunta: Cortés (2008) nos dice que el equipamiento educativo, para que funcione adecuadamente, debe verse desde tres puntos de vista:

Respuesta:

1) Conservación y mantenimiento: Se refiere a la preservación y consolidación del equipamiento existente, tratando de optimizar e incrementar la presentación de los servicios, sin que sea necesario aumentar las instalaciones, sino lo que se requiere en un mantenimiento permanente, hacer las reparaciones necesarias por deterioro y aprovechar los edificios e instalaciones en toda su capacidad.

2) Ampliación y readecuación de los edificios e instalaciones: Está expuesta con el fin de ofrecer mejor los servicios, pues hay que tener en cuenta el cambio dinámico que se da en el contexto y estar acordes a los cambios e innovaciones.

3) Producción de unidades nuevas: Se refiere a la creación y ubicación adecuada de edificios para cubrir necesidades de servicios que aún no están satisfechos, tomando en cuenta los requerimientos de la sociedad y del aparato productivo y considerando las tendencias demográficas.

Análisis: Tomando en cuenta las tres definiciones, estas están planteadas con el fin de proporcionar un servicio público a la sociedad en la cual exista una colección, ya que, debido a la creciente y desordenada urbanización de la Ciudad de México, esto ha traído como consecuencia que estos servicios sean insuficientes o no se ofrezcan. Así, estos están pensados para que los edificios se conserven, se amplíen y, si se requiere, se creen nuevos, dada la necesidad para que sean aprovechados y evitar una expansión de equipamiento educativo innecesaria.

Hipótesis sobre los Equipamientos en Molins de Rei según Riera, Carles y otros (2002)

Pregunta: Riera, Carles y otros (2002) nos presentan una serie de hipótesis sobre los equipamientos en Molins de Rei, ¿cuáles son?

Respuesta:

Hipótesis de cohesión social:

Identidad/territorio:

* Existe un sentimiento arraigado en la realidad molinense que deriva del factor territorial y no del hecho de compartir proyectos comunes entre la población.

* Las diferencias culturales entre los barrios influyen en el establecimiento de relaciones y proyectos comunes entre la población.

Igualdad social/territorio:

* No existen grandes desigualdades por lo que se refiere al nivel de vida entre diferentes barrios.

* Hay barrios centrales y barrios periféricos.

* Se considera necesario potenciar nuevas zonas de centralidad.

Movilidad/territorio.