La Industria y el Comercio en España en el Siglo XIX

La Industria en el Siglo XIX

2.1. La Industria Textil

La industria lanera tradicional se centraba en Castilla y León. Sin embargo, la nueva industria mecanizada se ubicó en Tarrasa y Sabadell, ciudades cercanas a Barcelona, donde se concentraban a fin de siglo el 40% de las máquinas de hilar lana y el 50% de los telares mecánicos de toda España. Los centros tradicionales de Béjar, Palencia, Antequera o Alcoy se mantuvieron, al especializarse en ciertos productos.

La industria de la seda tenía una larga tradición en Valencia, Murcia y Granada. La crisis de la seda valenciana, cuya edad de oro fue el siglo XVIII, se inició en la primera mitad del siglo XIX por la expansión de otros cultivos, la competencia de sedas de otros países, la escasa eficacia de la mano de obra y la pebrina, enfermedad que atacaba al gusano de seda. A fines de siglo, los centros sederos se trasladaron a Cataluña, por la atracción de una región dinámica en el sector textil.

Por último, la tradicional industria del lino, centrada en Galicia, no supo adaptarse a las nuevas técnicas y los nuevos tiempos, y acabó por extinguirse en el XIX.

El Comercio Exterior en el Siglo XIX

3.2. La Evolución del Comercio Exterior

Hasta el inicio en 1810-11 de las guerras por la independencia de las colonias españolas en América, España disponía de un monopolio comercial, donde actuaba como intermediaria entre Europa. Debe sumarse la participación en el comercio de esclavos. La guerra alteró este panorama y España pasó a ser un país de segundo orden, limitándose a la exportación de materias primas agrícolas, ganaderas o mineras.

La evolución del comercio exterior español durante el XIX fue un largo proceso de adaptación sometido a las coyunturas internacionales: guerra de Crimea (1854-56), guerra de secesión de EEUU (1860-65), crisis de Francia (1875-85) y la pérdida de Cuba y Filipinas en 1898.

El proteccionismo y la escasa demanda del mercado interno incitaron a algunos sectores a la exportación. Influyó la expansión de la demanda mundial durante la segunda revolución industrial y la ventaja de España en la posesión de minerales y metales.

Los productos más vendidos al exterior eran los agrícolas, mientras que las manufacturas eran un 9%. Esas exportaciones se dirigían especialmente a Reino Unido y Francia. En el último tercio del siglo, los nuevos destinatarios fueron: Argentina, EEUU o Alemania. De estos países también procedían la mayoría de nuestras importaciones.

El Ferrocarril en el Siglo XIX

3.3. El Desarrollo del Ferrocarril

En 1844 una real orden iniciaba el primer proyecto ferroviario, que se inauguró en 1848 con la línea Barcelona-Mataró. Pero esta real orden dio lugar a la construcción de líneas cortas, y decidió un ancho de vía superior al de los países de nuestro entorno (1,67 m frente a 1,52 m), por razones técnicas de adaptación a un territorio montañoso, cuyas consecuencias se arrastran hasta hoy. Se optó, por un modelo centralizado, más por razones de rentabilidad económica que por cuestiones políticas.

La especulación en torno a la construcción del ferrocarril creó un considerable malestar social y fue uno de los argumentos del pronunciamiento de 1854. En la etapa del bienio progresista se aprobó la ley de ferrocarriles de 1855, que estimuló la construcción de la red viaria básica, pues los progresistas eran decididos partidarios de este medio de transporte.

La ley de ferrocarriles fue acompañada de otras dos leyes sobre bancos de emisión y sociedades de crédito para financiar tan ingente obra. En el decenio 1856-1866 se construyeron 4.500 km de vía férrea, y el trazado alcanzó los 13200 en 1900. La mayor intensidad constructiva se dio, pues, en la década que siguió a la ley de 1855.

A esta rapidez contribuyeron la ayuda estatal, los avances técnicos y el aporte de capital extranjero. Se crearon unas veinte compañías ferroviarias, entre las que destacaron MZA, el Ferrocarril del Norte y SJC. Pero los resultados fueron escasos y, el mecanismo especulativo arrastró a la economía española y europea a una gran crisis (1866-1876) que ocasionó la quiebra del sistema bancario, la caída de los precios, malas cosechas y un déficit presupuestario crónico. La construcción se reanudó a partir de 1876 de forma más pausada y, entre la MZA, la del Norte y la nueva Ferrocarriles Andaluces, el 90% de la red estaba a fin de siglo en manos sobre todo del capital francés.